充分利用我們所處的環(huán)境。中科海鈉在鈉離子電池正負極材料、電解液、電池制造工藝等技術(shù)上都具備完全自主研發(fā)能力。中科海鈉CEO唐堃向《科創(chuàng)板日報》記者表示。海鈉的鈉離子電池的負極材料以煤為原料。

　　據(jù)《科創(chuàng)板日報》記者獨家獲悉，中科海鈉的鈉離子電池產(chǎn)品已于今年實現(xiàn)量產(chǎn)，該電池為全球首款具備自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品化鈉離子電池。目前電芯產(chǎn)能可達30萬只/月，海外訂單第一期十萬只，國內(nèi)的聯(lián)合開發(fā)產(chǎn)品出貨量數(shù)萬只。

　　中科海鈉成立于2017年，是國內(nèi)首家、國際上為數(shù)不多的專注鈉離子電池研發(fā)和制造的高新技術(shù)企業(yè)。其核心技術(shù)來自于中科院物理所清潔能源實驗室，公司技術(shù)帶頭人為中國科學院物理研究所陳立泉院士和中科海鈉董事長、中科院物理所研究員胡勇勝。

　　據(jù)了解，中科海鈉在鈉離子電池正負極材料、電解液、電池制造工藝等技術(shù)上都具備完全自主研發(fā)能力，在國內(nèi)以及全球鈉離子電池底層研發(fā)及產(chǎn)品應(yīng)用領(lǐng)域都處于領(lǐng)先地位。目前，產(chǎn)品核心專利已獲得中國、美國、歐盟等多個國家和地區(qū)的授權(quán)。

　　目前，中科海鈉的鈉離子電池產(chǎn)品主要應(yīng)用于兩大場景，一是鉛酸電池替代市場，包括5G基站、數(shù)據(jù)中心、電動自行車等;二是大規(guī)模儲能領(lǐng)域，包括光伏、風能等新能源接入儲存系統(tǒng)。

　　中科海鈉CEO唐堃向《科創(chuàng)板日報》記者表示，“目前國內(nèi)電動兩輪車普遍以鉛酸電池為主，新國標對于整車重量的要求，正在加速鉛酸電池向鋰電池等儲能電池的替換，而替換鉛酸電池意味著巨大的市場機會。”

　　據(jù)悉，2019年4月，《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》，即新國標正式實施，要求電動自行車的整車質(zhì)量不高于55kg，而市場上鉛酸電池單車重量普遍在70kg以上，同時，鉛酸電池以鉛作為極板原料，存在環(huán)保問題，且回收成本高、壽命短等問題，2023年底新政過渡期滿后，將無法滿足新國標標準。

　　在此背景下，鋰電池的市占率顯著提升。2019年我國電動自行車鋰電池市占率達到13.2%，預計2020年市占率將達到20%左右，但鋰離子電池價格高，且我國鋰資源目前80%依賴于進口。

　　“一噸碳酸鋰要4萬元，而一噸碳酸鈉只需要2千元。鈉離子電池與鋰離子電池相比，工藝相同，但具備使用廉價元素的成本優(yōu)勢，使用壽命與鋰離子電池相當。”唐堃說道，海鈉的鈉離子電池能量密度可以達到145Wh/kg。而且其超越鋰離子電池之處在于，可能夠?qū)崿F(xiàn)6-12分鐘的快充能力，并可在-40℃到80℃寬溫區(qū)工作。

　　唐堃介紹稱，“我們的鈉離子電池體積和重量不到同等容量的鉛酸電池的三分之一，循環(huán)壽命是鉛酸電池的十倍，同時具備5-10分鐘充電的快充能力。在性能方面全方位的優(yōu)于鉛酸電池。

　　“與鋰電池近身肉搏，海鈉的優(yōu)勢在于成本。”唐堃說。

　　《科創(chuàng)板日報》記者了解到，海鈉的鈉離子電池的負極材料以煤為原料，正極以廉價金屬氧化物為原料。以負極材料為例，主流鋰離子電池采用石墨原料的價位不少于4萬元/噸，而海鈉采用的煤原料的價位僅為近千元/噸。僅原材料上，海鈉就能把電池成本降低約30%。

　　唐堃還指出，“鈉離子電池的高性價比，不能簡單地理解為把電池中的鋰換成鈉，從而降低成本，鋰元素僅占電池成本約5%~8%，海鈉的高性價比在于，我們在電池正極、負極、電解液到電池工藝整個體系都采取了降成本措施，并且具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)的核心專利，憑借鈉離子電池的底層基礎(chǔ)研發(fā)經(jīng)驗和核心技術(shù)，才能做出高性價比的鈉離子電池。”

　　唐堃表示，“在大規(guī)模化生產(chǎn)后，海鈉的鈉電池成本優(yōu)勢將更明顯。在電動自行車電池行業(yè)市場變革的窗口期和以5G基站和數(shù)據(jù)中心為代表的新基建熱潮中，鈉離子電池將會是目前鋰離子電池最強勁的競爭者。”

　　目前，中科海鈉正在加速推進市場應(yīng)用落地，已搭建正負極材料中試生產(chǎn)線、兆瓦時級鈉離子電池中試生產(chǎn)線和完備的材料研發(fā)平臺，并已于2018年完成了全球首輛鈉離子電池低速電動車示范，2019年完成全球首座100kWh鈉離子電池儲能電站示范。（化工網(wǎng)）