國際油價走低的同時，天然氣價格也成為難兄難弟，連價格自日本311之后因停核大買天然氣較有支撐的亞洲天然氣價格，在供給持續(xù)提升下也不支倒地，2014年12月每MMBtu還在15.62美元，在2015年上半年崩跌，如今在2016年4月僅剩7.75美元，跌幅超過腰斬，但液化天然氣(LNG)廠產(chǎn)能仍持續(xù)開出，為了解決供過于求問題，相關(guān)大石油公司如今開始四處開發(fā)天然氣新應用，從郵輪與其他船只、貨運車隊樣樣都來。

　　國際能源總署(International Energy Agency，IEA)于4年前曾帶頭預測中國與印度為了改善污染問題將大量轉(zhuǎn)用天然氣，造就天然氣的黃金時代，雖然中國的確開始大力減煤、改以燃氣發(fā)電替代，但是轉(zhuǎn)換與消耗天然氣的速度遠不如當初IEA與其他市場機構(gòu)的預期，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈卻在當初如此樂觀預期，以及日本311后大買天然氣買出的亞洲天然氣價格高峰中，大量擴建產(chǎn)能，包括氣井及供跨國海運出口天然氣的液化天然氣廠。

　　光是在澳洲，殼牌(Shell)、伍德塞德石油公司(Woodside Petroleum)等油氣企業(yè)，總計投注2,000億美元建設液化天然氣廠，產(chǎn)能在接下來幾年內(nèi)會陸續(xù)開出。然而，需求卻并未跟上產(chǎn)能方面的如此大量增加，天然氣黃金時代夢碎，反而出現(xiàn)供過于求危機，能源顧問公司伍德麥肯茲(Wood Mackenzie)預期市場得花上好幾年才能消化這股液化天然氣洪流，至2021年，將有7,000萬公噸無合約液化天然氣在全球市場流竄。

　　在這種情況下，能源產(chǎn)業(yè)必須積極尋求多于液化天然氣的出路，伍德塞德CEO彼得柯爾曼(Peter Coleman)表示：企業(yè)得創(chuàng)造新市場。而這些新市場就包括推動讓過去使用其他燃料的各種交通運輸業(yè)，都改用天然氣。

　　殼牌與全球最大郵輪集團嘉年華游輪集團(Carnival Corp)簽約，于各主要港口提供其旗下愛達郵輪(AIDA Cruises)最新燃氣郵輪AIDAprima的液化天然氣燃料；伍德塞德石油公司則于2016年4月與挪威海洋工程船只營運商希殷海洋(Siem Offshore)簽約，提供澳洲第一艘燃氣海洋工程支持船的燃料，該船將在澳洲西北沿海作業(yè)。

　　德國郵政DHL則早已加入實驗擴大天然氣應用的行列，身為碳排放量高的運輸產(chǎn)業(yè)，為了達成減少碳排放量的目標，DHL近年來一直積極改裝運貨卡車，除了輕量化、減少風阻等增加燃料效率的改裝以外，也進行燃料系統(tǒng)的改裝，包括電動車、生質(zhì)燃油、乙醇，也包括壓縮天然氣、液化石油氣(LPG)，以及液化天然氣燃油雙用車，至2014年，DHL有815輛壓縮天然氣車、363輛液化石油氣車、191輛液化天然氣柴油雙用車。

　　可當交通運輸燃料

　　液化天然氣柴油雙用車可同時使用液化天然氣與傳統(tǒng)柴油為燃料，同時使用的結(jié)果可減少10~14%碳排放量，在高油價時期也能為DHL減少燃油費用，目前光是在英國，旗下車隊已有150輛雙用車，已是全歐洲最大類似車隊，而DHL還表示將擴大雙用車應用到全歐洲。

　　市調(diào)公司IHS認為，類似雙用車這樣的運輸燃料需求將會是化解液化天然氣供給過剩的重要關(guān)鍵，預期在卡車與船運領域，雖然液化天然氣做為交通運輸燃料當前仍然只是極少比例的利基應用，不過在2030年可望成長到占10%液化天然氣總貿(mào)易額。

　　雖然IHS看好液化天然氣做為燃料的成長性，但轉(zhuǎn)換過程仍然面臨許多障礙，包括液化天然氣供給站的站點位置與相關(guān)基礎設施建設不足，改裝交通工具也需要成本，此外雖然液化天然氣單位體積提供的熱能不如柴油，使得天然氣儲槽必須比傳統(tǒng)的油槽更大，也就占據(jù)了船上的空間，而減少了船的載貨能力。

　　對這些問題，推動改用液化天然氣的能源巨擘們出錢出力協(xié)助改善，如殼牌在北美與荷蘭各處廣設液化天然氣供應站，讓液化天然氣車加燃料更便利，以提升液化天然氣燃料需求，美國能源部資料顯示目前全美有75座液化天然氣供應站。

　　受到油價下跌嚴重打擊的伍德塞德石油公司，則正積極建設液化天然氣做為航運燃料的基礎設施，于澳洲丹皮爾港建設儲存與輸送液化天然氣至船只的設施，瞄準丹皮爾港及附近港口運輸鐵礦貨輪的燃料需求。殼牌也已經(jīng)提供液化天然氣給挪威及其他北歐國家的渡船與漁船，并于荷蘭鹿特丹建設液化天然氣輸運端點以及儲槽船只。

　　殼牌認為船運可以是液化天然氣的一大需求來源，全球船運的燃料需求相當于1年消耗7億噸液化天然氣，只要其中有10%轉(zhuǎn)換為液化天然氣，就創(chuàng)造出7,000萬噸的額外需求，幾乎相當于整個日本的液化天然氣需求，殼牌更認為，隨著時間發(fā)展，船運使用液化天然氣的比率必定會超越10%。

　　韓國石油公社(Korea Gas Corp)同樣對液化天然氣做為航運燃料的未來做出樂觀預期，預測至2020年將會提升至每年1,300噸，2030年進一步提升至每年6,400萬噸。

　　不過，當前最大的問題是：低油價。在油價低迷下，沒有什么經(jīng)濟誘因說服船公司改裝貨船，伍德麥肯茲表示，在低油價造成傳統(tǒng)交通運輸燃料汽柴油價格低廉的情況下，產(chǎn)業(yè)界推動改用液化天然氣的努力受到遲滯。

　　不過液化天然氣仍有一些價格以外的優(yōu)勢，首先，全球性的減碳趨勢有助于企業(yè)考量經(jīng)濟以外的因素；此外，燃氣船只與燃氣車輛有低空污、低噪音的好處，如DHL等貨運公司車隊穿梭市區(qū)時造成的污染與噪音較少，可提升企業(yè)形象，在觀光領域，過去柴油船只往往有揮之不去的油臭味，不時飄出黑煙，對于郵輪、渡船等觀光應用來說相當煞風景，改為燃氣可大為改善游客體驗，能降低引擎噪音更是一大優(yōu)勢。

　　殼牌表示，一艘乘客7,000~8,000人的郵輪，使用的燃料就相當于人口3萬人的小城市，可說其實等于是漂浮海上的發(fā)電廠，其需求也是相當可觀。就看能源巨擘能不能說服郵輪公司盡快轉(zhuǎn)換至液化天然氣燃料了。